১৮৮৭ সালে কর্ণফুলী নদীর তীরে গড়ে ওঠা আধুনিক চট্টগ্রাম বন্দর বর্তমানে বাংলাদেশের সবচেয়ে ব্যস্ত সমুদ্রবন্দর। দেশের আমদানি-রপ্তানির সিংহভাগ পরিচালনার কারণে এটি দেশের প্রধান প্রবেশদ্বার হিসাবে প্রতিষ্ঠিত। খরস্রোতা আঁকাবাঁকা কর্ণফুলী নদীর সীমিত খনন যোগ্যতা সত্ত্বেও বর্তমানে এ বন্দরে প্রায় ৪০০০-৪৫০০ জাহাজের আগমন ঘটে, যার মধ্যে কনটেইনার জাহাজ (৩.৫ মিলিয়ন টিইইউ বছরে), বাল্ক ক্যারিয়ার, ট্যাংকারসহ বিভিন্ন ধরনের জাহাজ রয়েছে। নানা সীমাবদ্ধতা সত্ত্বেও চট্টগ্রাম বন্দর দক্ষ ব্যবস্থাপনা, আধুনিকীকরণ এবং সমন্বিত সেবা কার্যক্রমের মাধ্যমে দক্ষিণ এশিয়ার অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ বন্দর হিসাবে পরিণত হয়েছে। এর ওপর নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা নিজস্ব জনবলের মাধ্যমে না হলে দেশ নতুন কোনো সংকটে পড়ার সমূহ আশঙ্কা তৈরি হবে বলে ইদানীং বিষয়টি নানাজনের আলোচনায় এসেছে।

জাতীয় সম্পদের কৌশলগত নিয়ন্ত্রণ সব সময় দেশের নিজস্ব নেতৃত্বের হাতে থাকা বাঞ্ছনীয়, যা সব বিশেষজ্ঞ মহল মনে করেন। কারণ, এসব সম্পদ দেশের অর্থনীতি, নিরাপত্তা ও সার্বভৌমত্বের সঙ্গে ওতপ্রোতভাবে জড়িত। সমুদ্রবন্দর বা তার কোনো অংশ বা টার্মিনাল এরকমই একটি কৌশলগত গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো, যার নিয়ন্ত্রণ দেশের বাইরের কোনো প্রতিষ্ঠানের হাতে গেলে দেশের স্বার্থ সংকটে পড়ার যথেষ্ট অবকাশ থেকে যায়। সম্প্রতি চট্টগ্রাম বন্দরের একটি অংশ বা টার্মিনাল দুবাইভিত্তিক বিদেশি কোম্পানির হাতে তুলে দেওয়ার বিষয়ে যে আলোচনা চলছে, তা জাতীয় নিরাপত্তা ও অর্থনৈতিক স্বার্থের জন্য অত্যন্ত সংবেদনশীল। দেশের ভবিষ্যৎ নিয়ে চিন্তা করে এমন সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত, যা দেশীয় সক্ষমতা বিকাশে সহায়ক হবে এবং সম্পদের ওপর সার্বভৌম নিয়ন্ত্রণ অক্ষুণ্ন রাখবে।

একটি স্থানীয় নিউজ ম্যাগাজিনে (শিপার্স নিউজ : জানুয়ারি-মার্চ ২০২৫, ভলিউম ২২২) প্রকাশ, শীর্ষস্থানীয় বন্দর পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান ডিপিওয়ার্ল্ড এবং এপি মোলার মার্স্ক বাংলাদেশের শিপিং সেক্টরে বিনিয়োগের আগ্রহ প্রকাশ করেছে। ডিপি ওয়ার্ল্ড গ্রুপের চেয়ারম্যান ও এপি মোলার মার্স্কের চেয়ারম্যান বিশ্ব অর্থনৈতিক সম্মেলনে অধ্যাপক ইউনূসের সঙ্গে দেখা করে এ বিনিয়োগের আশ্বাস প্রদান করে। উদ্দেশ্য চট্টগ্রাম বন্দরে জট কমানো এবং কনটেইনার ডিপোতে আধুনিক ডিজিটাল ব্যবস্থার প্রবর্তন করা। বিনিয়োগের আশ্বাস প্রত্যেক দেশপ্রেমিক মানুষের কাছে অত্যন্ত আনন্দের, এতে কোনো সন্দেহ নেই; কিন্তু কথা হচ্ছে, যেখানে প্রকৃত বিনিয়োগ প্রয়োজন, অর্থাৎ নতুন টার্মিনাল নির্মাণ, হিন্টারল্যান্ড যোগাযোগ ব্যবস্থার উন্নয়ন, মানবসম্পদের উন্নয়ন ইত্যাদি বিষয়ে কারও আগ্রহ নেই কেন? নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল এমনিতেই নিজস্ব অর্থায়নে সুন্দরভাবে গড়ে তোলা একটি ব্যবস্থা এবং এখানে লাভ ব্যতিরেকে কোনো ক্ষতির খবর কখনো শোনা যায়নি। মানবসম্পদকে আরও দক্ষ করা এবং অবকাঠামোর গুণগত মান বৃদ্ধিকরণ সার্বক্ষণিক প্রক্রিয়া। এসব উন্নয়ন করার মাধ্যমে যে কোনো সময় বন্দরের উন্নতি সম্ভব। বিশেষজ্ঞ পরামর্শকদের মাধ্যমে ডিজিটালাইজেশনের যে বর্তমান অবস্থা, তাতেও দেশি-বিদেশি প্রযুক্তি এবং কোম্পানির মাধ্যমে উন্নয়ন অসম্ভব কোনো ব্যাপার নয়।

বন্দরের মালামাল আমদানি-রপ্তানি প্রক্রিয়ায় লক্ষণীয়, সম্পূর্ণ সাপ্লাই চেইন প্রক্রিয়ায় চাহিদাকারীর কাছে পণ্য পৌঁছানো বা কাঁচামাল উৎস থেকে কারখানায় পৌঁছানো পর্যন্ত পণ্যের চলাচলের গতি নির্ভর করে বিভিন্ন ধাপ ও উপাদানের ওপর। এ প্রক্রিয়ায় টার্মিনালে শুধু কনটেইনার হ্যান্ডলিং বা বন্দরজট একটি গুরুত্বপূর্ণ ধাপ হলেও এটি সম্পূর্ণ সাপ্লাই চেইনের কেবল একটি অংশ মাত্র। দেশের অভ্যন্তরে সুদূরে কারখানা পর্যন্ত রাস্তা-ঘাটের অবস্থা, অভ্যন্তরীণ পরিবহণ ব্যবস্থা, কাস্টমস ও বাণিজ্যিক অনুমোদন প্রক্রিয়া সংরক্ষণ, সুবিধা এবং রপ্তানি-আমদানির সামগ্রিক নীতিমালা ইত্যাদি বিষয়গুলোও এ গতি নির্ধারণে সমানভাবে প্রভাব ফেলে। সুতরাং, একটি টার্মিনাল অপারেশন বিদেশি কোম্পানিকে দিয়ে দিলে পুরো সরবরাহ ব্যবস্থার দক্ষতা নিশ্চিত হবে, এমন ধারণা বাস্তবতার নিরিখে খণ্ডনযোগ্য। দেশের প্রধান সমুদ্রবন্দরগুলোর মূল ব্যবস্থাপনা দীর্ঘদিন ধরে প্রতিরক্ষা বাহিনীর একটি শাখা, অর্থাৎ নৌবাহিনীর কর্মকর্তার হাতে ন্যস্ত করা হয়েছে। এতে বন্দরগুলোর দক্ষতা আগের তুলনায় অনেক বেশি বৃদ্ধি পেয়েছে, যা প্রতিবছর বার্ষিক রিপোর্টে নিয়মিত প্রকাশ করা হয়েছে। কিন্তু সাপ্লাই চেইনের অন্যান্য অংশে যেসব ত্রুটি ও কালক্ষেপণ হয়, তার নিয়ন্ত্রণ পোর্ট অথরিটির হাতে ন্যস্ত নয়। এ বিষয়গুলো সামগ্রিকভাবে ভেবে দেখা অত্যন্ত প্রয়োজন।

বর্তমানে দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার চলমান ভূ-রাজনৈতিক প্রেক্ষাপটে বাংলাদেশের সমুদ্রবন্দরগুলো ধীরে ধীরে কৌশলগত গুরুত্ব অর্জন করছে। বিশেষ করে চট্টগ্রাম বন্দর, যা দেশের মোট আমদানি ও রপ্তানির ৮০ শতাংশেরও বেশি এককভাবে পরিচালনা করে, তা স্বাভাবিকভাবেই আঞ্চলিক ও বৈশ্বিক শক্তিগুলোর দৃষ্টি আকর্ষণ করেছে। এ প্রেক্ষাপটে জাতীয় নিরাপত্তা ও স্বার্থ যখন মুখ্য বিষয় হয়ে দাঁড়ায়, তখন প্রশাসনিক কর্মকর্তা ও রাজনীতিকদের মধ্যে মতভেদের সুযোগ থাকা উচিত নয়। সবারই একযোগে জাতীয় স্বার্থকে অগ্রাধিকার দেওয়া জরুরি।

সমুদ্র বাণিজ্যে বাংলাদেশের যেসব উদ্যোক্তা বর্তমানে দেশের জন্য বৈদেশিক মুদ্রা আয় করছেন, তাদের সবার স্বার্থরক্ষার জন্যও নিজস্ব নিয়ন্ত্রিত পোর্টের উল্লেখযোগ্য ভূমিকা রাখার সুযোগ রয়েছে। এখানে উল্লেখ করলে অত্যুক্তি হবে না যে, বিগত পাঁচ বছরে বাংলাদেশের পতাকাবাহী জাহাজের মালিকরা প্রায় ৩.৫ বিলিয়ন ডলার শিপিং খাতে (১২-১৪ বিলিয়ন ডলারের ফ্রেইট মার্কেট) বিনিয়োগ করেছে এবং এর ফলে বিগত যে কোনো বছরের থেকে অনেক বেশি জাহাজ আজ বাংলাদেশি পতাকা বহন করে বিশ্বের বিভিন্ন স্থানে বাণিজ্য করছে। সরকারের কিছু প্রণোদনা অব্যাহত রাখার জন্য মাত্র সাড়ে ৫ বছরে জাহাজের সংখ্যা ৩৯ থেকে ১০০ তে উন্নীত হয়েছে। অনেক সময়ই বাংলাদেশের পতাকাবাহী জাহাজের মালিকদের নির্দিষ্টসংখ্যক বার্থ পেতে অনেক বেগ পেতে হয়েছে। পরে বিশেষভাবে জানা যায়, এ নিয়ে মন্ত্রণালয়ে লিখিত সিদ্ধান্তই হয়েছিল; কিন্তু তা অত্যন্ত গোপনে। এ অবস্থায়, এটা সহজেই অনুমেয়, বিদেশি কোনো কোম্পানির সঙ্গে একটি গুরুত্বপূর্ণ টার্মিনাল ব্যবহারে চুক্তিবদ্ধ হলে তার ভবিষ্যৎ কী হতে পারে। স্থানীয় জনবল তখন শুধু চাকরিই হারাবে না, ভিন্ন দেশি অপারেটরের কাছে স্থানীয় শ্রমিক-কর্মচারী বৈষম্যের শিকার হওয়ার সম্ভাবনা বেড়ে যাবে। এছাড়া নিজস্ব পতাকাবাহী জাহাজের বার্থিং পাওয়াও দুষ্কর হয়ে দাঁড়াবে, এতে সন্দেহ নেই। বিদেশি মালামাল কখন, কী কাজে, কার নিরাপত্তায় আমাদের বন্দরে আনা বা নেওয়া হবে, তার নিয়ন্ত্রণ তখন কে করবে, এটি বলা মুশকিল। বিদেশি অপারেটর ডিপি ওয়ার্ল্ড হোক বা অন্য যে কেউ হোক, জাতীয় নিরাপত্তা যে হুমকিতে পড়বে, তাতে সন্দেহ নেই। বিদেশি অপারেটরের কারণে সম্ভাব্য আয় কমে যেতে পারে এবং জনবলের দক্ষতা বাড়ানোর বদলে কর্মসংস্থান হ্রাসের সম্ভাবনাও বেড়ে যাবে।

প্রশ্ন হতে পারে, এখন কী করা যেতে পারে? বাংলাদেশ সরকার যদি ইচ্ছা পোষণ করে, তবে নিজস্ব দক্ষ অপারেটর গড়ে তুলতে পারবে। এক্ষেত্রে নিম্নলিখিত বিষয়গুলো গুরুত্বপূর্ণ-১. সমুদ্র ও বন্দর ব্যবস্থাপনা নিয়ে আন্তর্জাতিকমানের বিশেষায়িত ট্রেনিং একাডেমি প্রতিষ্ঠা করে এর সঙ্গে মেরিটাইম বিশ্ববিদ্যালয়ের সংশ্লিষ্ট ডিপার্টমেন্ট ওতপ্রোতভাবে কাজ করার নীতি অবলম্বন করা যেতে পারে। এতে উন্নত প্রশিক্ষণের সাহায্যে দক্ষ জনসম্পদ তৈরি সম্ভব। এ প্রসঙ্গে চীনের দুটি মেরিটাইম বিশ্ববিদ্যালয়ের কার্যপদ্ধতি ফলো করা যেতে পারে; যারা পৃথিবীর প্রথম সারির পোর্ট ম্যানেজমেন্ট ও অবকাঠামো গড়ে তুলেছে। ২. আধুনিক ক্রেন, স্ক্যানার, অটোমেটেড ট্র্যাকিং সিস্টেম ব্যবহারে বিনিয়োগ করা। ৩. ডিজিটালাইজেশন ও সাইবার নিরাপত্তা নিশ্চিত করা। ৪. বন্দর ম্যানেজমেন্ট এই ও ডেটা অ্যানালিটিক্সের ব্যবহার চালু করা। ৫. বিদেশি বিনিয়োগকারীদের শুধু পরামর্শক হিসাবে নিয়োগ এবং সীমিত সময়ের জন্য দায়িত্ব দেওয়া যেতে পারে।

সাপ্লাই চেইন ম্যানেজমেন্ট বিশ্লেষণে দেখা যায়, সিস্টেমের জড়তা রয়েছে অনেক জায়গায়। প্রায় ২২ বছর আগে এডিবি কর্তৃক ঢাকা চট্টগ্রাম মহাসড়কের আট লেন করার জন্য যে অর্থ জোগানের আশ্বাস দেওয়া হয়েছিল, তা বিভিন্ন আমলাতান্ত্রিক জটিলতায় বাস্তবায়ন হয়নি। বিষয়টি নিয়ে এডিবির কান্ট্রি পরিচালক ন্যাশনাল ডিফেন্স কলেজের কনফারেন্সে বিভিন্ন দেশের ছাত্রদের সামনে পরিষ্কার ব্যাখ্যা করেছিলেন এবং আমি নিজেও তার প্রত্যক্ষদর্শী ছিলাম। সুতরাং, অপরিকল্পিত ও অসম্পূর্ণ যোগাযোগব্যবস্থার আশু প্রতিকার না করে শুধু একটি টার্মিনাল কোনো মহলকে লিজ দেওয়া নিতান্তই রহস্যজনক। খোলামেলা আলোচনা না করে বরং বিরোধিতাকারীদের প্রতিহিত করার সংবাদ (প্রথম আলো, ২১ জুন ২০২৫) যখন পড়তে হয়, তখন দেশের নিরাপত্তা বা সাবধানতার লক্ষণ নিয়ে প্রশ্নের ঢেউ কে থামাতে পারবে, তা আমার জানা নেই। জুলাই ২৪ আন্দোলনের মাধ্যমে আমরা সবকিছু নতুন করে যে স্বপ্ন দেখেছিলাম, তা বাস্তবায়নের জন্য নিজস্ব মানবসম্পদকে তৈরি করতে হবে দেশের স্বার্থে। বিশ্ববিদ্যালয়ে লেখাপড়া করার মূল উদ্দেশ্য যেন বিদেশগমন এবং অন্যের স্বার্থসংরক্ষণ না হয়। এ বিষয় মাথায় রেখে আমাদের শিক্ষার মানদণ্ড নিয়ে গভীরভাবে ভাবতে হবে। বিশেষ করে মেরিটাইম জগতের বিস্তর জ্ঞান অর্জন এবং তার ব্যবহার নিশ্চিত করার জন্য প্রয়োজন নিজস্ব দক্ষ জনবল। এ দক্ষ জনবলের অভাব দেখিয়ে আমরা যেন দেশকে অন্যের হাতে বর্গা না দিয়ে দেই। সে বিষয়ে সব নেতৃত্বের মূল জায়গায় এ মৌলিক কথাগুলো পৌঁছাতে হবে।

চট্টগ্রাম বন্দরসহ বাংলাদেশের সমুদ্রবন্দরগুলো কেবল অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির চালিকাশক্তি নয়, বরং আমাদের কৌশলগত নিরাপত্তা, সার্বভৌমত্ব ও বহির্বিশ্বে স্বনির্ভরতা প্রতিষ্ঠার গুরুত্বপূর্ণ প্রতীক। বিদেশি কোম্পানির হাতে বন্দরের গুরুত্বপূর্ণ অংশ পরিচালনার দায়িত্ব হস্তান্তরের সিদ্ধান্ত জাতীয় স্বার্থের সঙ্গে সাংঘর্ষিক হতে পারে। এ ধরনের সিদ্ধান্ত যদি স্বচ্ছতা, জাতীয় আলোচনা ও দীর্ঘমেয়াদি নিরাপত্তা বিশ্লেষণ ছাড়াই নেওয়া হয়, তবে তা ভবিষ্যতে দেশের অর্থনৈতিক ও কৌশলগত অবস্থানকে মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত করতে পারে।

তাই, বন্দর ব্যবস্থাপনায় যে কোনো বিদেশি অংশগ্রহণ নিশ্চিত করার আগে প্রয়োজন গভীর পর্যালোচনা, খোলামেলা জাতীয় আলোচনার সুযোগ এবং দেশীয় সক্ষমতা বিকাশে অঙ্গীকার। এ কৌশলগত সম্পদ ব্যবস্থাপনায় আমাদের নিজেদের কর্তৃত্ব ও নিয়ন্ত্রণ বজায় রাখাই হবে ভবিষ্যৎ প্রজন্মের প্রতি আমাদের দায়বদ্ধতার প্রকৃত প্রতিফলন।

রিয়ার অ্যাডমিরাল (অব.) এএসএম আবদুল বাতেন : নিরাপত্তা বিশ্লেষক; বাংলাদেশ মেরিটাইম বিশ্ববিদ্যালয়ের প্রতিষ্ঠাতা উপাচার্য