যন্ত্রচালিত বাহন আবিষ্কারের আগে ব্রিটিশ ভারতের লোকেরা প্রাণী দিয়ে টানা গাড়ি ব্যবহার করত। ঊনবিংশ শতাব্দীর গোড়ার দিকে যাতায়াতের মাধ্যম হিসাবে এবং পণ্য পরিবহণের ক্ষেত্রে সাধারণত গরু ও মহিষ দ্বারা টানা চাকাওয়ালা গাড়ির প্রচলন দেখা যায়। ওই সময়ের জমিদার পরিবারের লোকজন বা একটু অবস্থাসম্পন্ন লোকেরা ঘোড়ার গাড়ি ব্যবহার করত। ইঞ্জিন আবিষ্কারের পর ১৮২৫ সালে ২৭ সেপ্টেম্বর ইংল্যান্ডে বিশ্বের প্রথম রেলওয়ের সূত্রপাত ঘটে। ওই সময় ইংল্যান্ডের স্টকটন থেকে ২৬ কিলোমিটার দূরবর্তী ডার্লিংটন পর্যন্ত জনসাধারণের জন্য উদ্বোধন করা হয় রেলওয়ে। তার পর থেকেই ব্রিটিশ শাসনামলে দক্ষিণ এশিয়ায় রেলওয়ে নির্মাণের চিন্তাভাবনা চলতে থাকে। ঊনবিংশ শতাব্দীর মাঝামাঝি সময়ে ব্রিটিশ সরকারের সক্রিয় সহযোগিতায় ঔপনিবেশিক বাংলায় রেলওয়ে স্থাপনের পরিকল্পনা শুরু হয়। ১৮৫০-৫৪ সালের মধ্যে ভারতবর্ষের প্রধান রেললাইনগুলোর নির্মাণ কাজ শেষ হয়। ব্রিটিশ শাসনাধীন বাংলাদেশ তথা পূর্ব পাকিস্তানে ১৮৬৪ সালে হার্ডিঞ্জ ব্রিজ নির্মিত হয়। ১৮৭৪ সাল থেকে ১৮৭৯ সালের মধ্যে নর্থ বেঙ্গল স্টেট রেলওয়ে নামে ব্রিটিশ সরকার ২৫০ কিলোমিটার দীর্ঘ রেললাইন স্থাপন করে। তারপর থেকেই এ দেশে শুরু হয়ে যায় রেলের পথচলা।

রেলওয়ে নির্মাণের জন্য বিপুল পরিমাণ বিনিয়োগের প্রয়োজন হয় এবং বিনিয়োগের টাকা খুব সহজে উঠে আসে না। সে টাকা উঠে আসতে অনেক সময় লেগে যায়। যার ফলে রেলে সাধারণত কোনো প্রাইভেট সেক্টরের মানুষ বিনিয়োগ করতে চায় না। সারা বাংলাদেশের রেললাইনগুলো যদি আমরা পর‌্যাবেক্ষণ করি তাহলে দেখা যাবে, লাইনগুলো উঁচু করে নির্মাণ করা হয়েছে। অর্থাৎ রেললাইন সাধারণত ফ্লাড লেভেল থেকে উঁচু করে মাটি বসিয়ে তার ওপর পাথর দিয়ে ইস্পাতের লাইন বসানো হয়। যেটা বিশাল খরচ। কারণ জায়গা নির্বাচন করা, রেললাইন বসানো এবং তার পাশাপাশি অনেক স্টেশন নির্মাণ করা, এ ধরনের অনেক কাজ করতে হয় রেল নির্মাণের জন্য। তার পর আরও আছে সিগনালিং সিস্টেম, ইঞ্জিন, বগি, রেললাইন, স্টেশন রক্ষণাবেক্ষণ, স্টাফদের বেতন-ভাতাসহ আরও অনেক খরচ। আর এ বিপুল খরচের কারণে যারা বড় বড় ব্যবসায়ী তারাও রেল খাতে টাকা খাটাতে চায় না। কারণ রেল খাতে টাকা খাটালে সে টাকা উঠে আসতে ২০-৫০ বছরও লাগতে পারে আবার ১০০ বছরও লাগতে পারে। কিন্তু মানুষ এত বিশাল অঙ্কের বিনিয়োগ করে এতদিন অপেক্ষা করতে রাজি নয়। রাজি না হওয়ারও একটা কারণ আছে, সেটা হচ্ছে বিনিয়োগকারী চিন্তা করবে, আমি কত বছর বাচব এবং আমার জীবদ্দশায় বিনিয়োগকৃত টাকা উঠে আসবে কিনা। তা ছাড়া টাকা উঠলেও সেটা তো একসঙ্গে উঠবে না, আস্তে আস্তে কিছু কিছু করে প্রতি বছরই সে টাকা উঠতে থাকবে। সুতরাং বিনিয়োগের এ ধরনের চরিত্রের জন্য রেলে কেউ বিনিয়োগ করে না। আসলে রেলে বিনিয়োগের চরিত্রটাই এ রকম। রেল খাতে বিশাল টাকা খরচ হয় এবং তাৎক্ষণিকভাবে মুনাফারও সুযোগ নেই। তাহলে এ খাতে বিনিয়োগ করবে কে? এ খাতে বিনিয়োগের জন্য রাষ্ট্রকেই এগিয়ে আসতে হয় এবং রাষ্ট্রই সেটা করে। তবে রেলের ছোটখাটো কাজগুলো সাধারণত সাব কনট্রাক্টররা করে থাকে। সেটা ৫০-১০০ কোটি টাকার কাজ হতে পারে। সুবিধাটা হলো এ কাজটা বড় না হওয়ায় দ্রুত শেষ করতে পারে এবং এর আউটপুট দ্রুতই আসে।

যাই হোক, রেলের চাকরি নিয়ে একটা প্রথা আছে। এ প্রথাটি ব্রিটিশ আমল থেকে চলে আসছে। প্রথাটি হলো রেলে চাকরিরত কর্মকর্তা-কর্মচারীদের সন্তানদের রেলে চাকরিতে অগ্রাধিকার দেওয়া। রেলের কোনো পোস্ট খালি হলে কর্মকর্তার ছেলেমেয়েদের অগ্রাধিকার ভিত্তিতে নিয়ে নিবে রেল কর্তৃপক্ষ। ফলে রেলের বাইরের কেউ খুব সহজে রেলের চাকরিতে ঢুকতে পারে না। আর এ কারণে এখানে কর্মকর্তাদের নিজেদের মধ্যে একটা বলয় তৈরি হয়। এ বলয়ে থাকার কারণে কাজে ফাঁকি দেওয়ার একটা প্রবণতা লক্ষ করা যায়। সাধারণত রেলের কোনো কর্মকর্তার সন্তানকে দায়িত্ব দিলে সেটা সে খুব একটা গুরুত্বের সঙ্গে করে না। কারণ তার তো চাকরিরত পিতা বা মাতার একটা সাপোর্ট রয়েছেই। এটা একটা সিস্টেমে দাঁড়িয়ে গেছে। প্রায়ই দেখা যায় যে অনেক কর্মকর্তা তার সহকর্মীকে বলেন যে, আমার এ কাজটা একটু সামলে নিয়েন, আমার একটু ঝামেলা আছে আমি গেলাম, বলেই চলে যায়। হয়তো দেখা গেল পুরো মাসেই সে এ সিস্টেমে চালিয়ে গেল। তাহলে স্বাভাবিকভাবেই তার পোস্টের ওই কাজটি যথাযথভাবে পালন করা হয় না। ব্রিটিশদের রেখে যাওয়া এ প্রথাটির জন্যই এমনটি হচ্ছে। ওই রেল কর্মকর্তার ছেলে যদি কোনো অন্যায়ও করে তার বিরুদ্ধে তেমন কোনো অ্যাকশন হয় না। একেই বলে সাত খুন মাফ।

রেলে লোকসান হয়, কেন হয় সেটা অনেকে বোঝে না। কারণ রেলে সরকার যে বিনিয়োগটি করে সে টাকা একদিনে উঠে আসে না। এক বছরেও উঠে আসে না। সেটা আসে দীর্ঘমেয়াদে। উৎপাদন ব্যয় থেকে লাভ উঠে আসছে না, শুধু লোকসানই হচ্ছে, এ অবস্থাকে অর্থনীতির ভাষায় বলা হয় ডিক্রিজিং কস্ট ইন্ডাস্ট্রি। কোনো কারখানায় জিসিনপত্রের যত উৎপাদন বাড়বে তত খরচ বাড়বে। ধরা যাক ১০০০ ইউনিট উৎপাদন করলে যে খরচ ২০০০ ইউনিট উৎপাদন করলে তার জন্য নতুন মাল মসলা জোগাড় করে তৈরি করলে সে খরচ দ্বিগুণ হয়ে যাবে। আর রেলওয়ের ব্যাপরটি হলো ঠিক তার উলটো। রেলে প্রতি মুহূর্তে যাত্রী কতটা বাড়ছে, কর্তৃপক্ষ কতটা ট্রিপ দিতে পারছে এ বিষয়গুলো পর্যবেক্ষণ করতে হবে। এ ট্রিপ দেওয়ার ওপর যতই দিন যায় ট্রিপের সংখ্যা বাড়তে থাকে। ট্রিপের সংখ্যা বাড়তে থাকলে প্রাথমিকভাবে রেল নির্মাণের জন্য যে খরচটি করা হয়েছিল সেটা সামনে এসে দাঁড়ায়। আমি একটা উদহরণ দিচ্ছি, ধরি প্রথম বছরে ১০০ যাত্রী যাতায়াত করল। প্রশ্ন আসে এ ১০০ জনের যাতায়াতের পেছনে কোন খরচটা মাথার ওপরে আসবে। পুরো রেলের খরচটাই আসবে। পরের বছর রেলটি আরেকটু জনপ্রিয় হলো। এখন ২০০ জন যাতায়াত করছে। তাহলে মূল খরচটা যেটা হলো তার বিপরীতে ২০০ দিয়ে ভাগ করলে যেটা হয়, সেটা একেক জনকে চলাফেরা করার জন্য ধরা হয়ে থাকে। কিন্তু আগে ১০০ এখন ২০০। ফলে এভারেজে ১০ কে দুই দিয়ে ভাগ করলে হয় ৫। আবার ১০ কে ৪ দিয়ে ভাগ করলে ২.৫ হয়। গড়পড়তা প্রতি ইউনিটে যত মাইলেজ বাড়তে থাকবে তত খরচ কমতে থাকবে। মূল বা স্থীর খরচ যতই দিন যায় ততই বেশি বেশি যাত্রী পরিবহণ ও মাল পরিবহণের কারণে প্রতি ইউনিটে গড়পড়তা স্থীর ব্যয় কমতে থাকে। এটাই রেলের চরিত্র।

রেলে খরচ দুই রকম। একটা হলো ফিক্সড কস্ট, অপরটি হলো চলতি খরচ। প্রথমবার রেল তৈরির জন্য কয়েক হাজার কোটি টাকার যে খরচটি করা হয়েছে, সেটি হলো ফিক্সড কস্ট। যখন রেল তৈরি হয়ে গেল তখন এর সঙ্গে ইঞ্জিন, বগি, মালগাড়ি, কনটেইনার, একে পরিচালনার জন্য অফিস-আদালত, কর্মকর্তা-কর্মচারী, রেলস্টেশন, রেললাইন রক্ষণাবেক্ষণ ইত্যাদি এর সঙ্গে যুক্ত হচ্ছে। এ সবকিছুর জন্য মেইনটেইনেন্স খরচই হলো চলতি খরচ। এ চলতি খরচ যত দিন যাবে সেটা থাকবেই। কারণ রেল চালাতে গেলে তেল লাগবে, পার্টস লাগবে, কর্মচারীদের বেতন-ভাতা দিতে হবে। যতই সময় যাবে গড়পড়তা রেলের স্থীর ব্যয় কমতে থাকবে। স্থীর ব্যয়ের বাইরে রেলের চলতি ব্যয়ও আছে। জ্বালানি, কর্মচারীদের বেতন-ভাতা এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য যে ব্যয় করা হয়, সেটাই হলো রেলের চলতি ব্যয়। যাত্রী ও মাল পরিবহণ থেকে যে আয় হয় সেই আয় যদি চলতি ব্যয়ের তুলনায় বেশি হয়, তাহলেই আমরা বলতে পারি রেল চলতি মুনাফা করেছে। ধরি এক বছরে চলতি খরচ হলো ১০০ টাকা। যাত্রী ও মালামাল পরিবহণ করে পেলাম ১০৫ টাকা। তাহলে আমাদের ৫ টাকা চলতি মুনাফা হলো। আর যদি ১০০ টাকা খরচ করে আয় ৯৫ টাকা হয় তাহলে ৫ টাকা চলতি লোকসান। কারণ রেলকে আমরা বলি ডিগ্রিজিং কস্ট ইন্ডাস্ট্রি। গড় খরচা ক্রমান্বয়ে কমে আসার প্রবণতা রেলেই লক্ষ করা যায়। অর্থাৎ রেলের মূল খরচটা উঠে আসতে অনেক বছর লাগবে।

প্রশ্ন আসতে পারে মূল খরচ তো করে গেছে ব্রিটিশরা ওই সময়ের অর্থনীতি অনুযায়ী তারা করে গেছে। তাহলে বাংলাদেশ লোকসান গুনছে কেন? এর কারণ হলো চলতি খরচটি বেশি হচ্ছে বলে রেল লাভের মুখ দেখছে না। অদক্ষতা, দুর্নীতি, স্বজনপ্রীতি ইত্যাদি কারণে চলতি খরচ আয়ের চেয়ে বেশি হচ্ছে। রেলে কেউ কাজ করে কেউ করে না। বলতে গেলে অনেকটা জবাবদিহিতাহীন। যারা মেকানিক আছেন তাদের যে কাজটা করার কথা সে কাজটা তারা সঠিকভাবে করে না। আমাদের দেশে রেল মেরামতের জন্য ছয়টি কারখানা রয়েছে। চট্টগ্রামের পাহাড়তলিতে ২টি, উত্তরবঙ্গের সৈয়দপুরে ১টি, পার্বতীপুরে ২টি, ঢাকায় ১টি। এসব ওয়ার্কশপে দেখা যায় কর্মীদের কাজে যথেষ্ট অমনোযোগিতা রয়েছে। নিয়মিতভাবে গাড়িগুলোকে বাই রোটেশনে বিশেষ করে ইঞ্জিনগুলো সঠিকভাবে মেরামত করে লাইনে পাঠিয়ে দেওয়ার মতো যে কাজটি, সেটি আন্তরিকভাবে আমাদের এখানে করা হয় না। মেকানিকরা অনেকটা ধীরে চলো নীতি অবলম্বন করে। সেই সঙ্গে ইঞ্জিন মেরামতের জন্য আধুনিক যন্ত্রপাতিরও অভাব রয়েছে। আধুনিক এক্সপার্টও তৈরি হচ্ছে না। ওই পুরোনো আমলের লোক দিয়েই চলছে। আরেকটি বড় সমস্যা যেটি হচ্ছে, রেলে আগে নিচের দিকের চাকরিগুলোতে বেশিরভাগ ছিল বিহারিরা। সৈয়দপুরে এক সময় বাঙালি জনসংখ্যার চেয়ে বিহারি জনসংখ্যা অনেক বেশি ছিল। সেই বিহারিরা কাজে কর্মে খুব ভালো ছিল। কি অর্থে ভালো ছিল? ওরা সৎভাবে কাজটি করত। প্রশ্ন আসে বিহারিরা সৎভাবে কেন কাজ করত। বাঙালিরা কেন করে না। বিহারিরা সৎভাবে কাজ করত এ জন্য যে কারণ তারা জানত ভারতের বিহার ছেড়ে সাম্প্রদায়িক হামলা থেকে আত্মরক্ষার জন্য তৎকালীন পূর্ব পাকিস্তানে এসেছে। প্রশ্ন আসতে পারে তারা পূর্ব পাকিস্তানে কেন এসেছে, পশ্চিম পাকিস্তানে নয় কেন। কারণ বিহারের সঙ্গে পশ্চিম পাকিস্তানের দূরত্ব ছিল অনেক বেশি। সেই তুলনায় পূর্ব পাকিস্তানের দূরত্ব কম থাকায় তারা পূর্ব পাকিস্তান তথা বাংলাদেশে চলে আসে। তারা জানত যে তাদের জন্মভূমিকে ত্যাগ করে এ বাংলাদেশে আশ্রয় নিয়েছে, তারা এখানে উদ্বাস্তু। এ চাকরি হারালে তাদের জীবনযাপন কঠিন হয়ে পড়বে। সুতরাং এ চাকরিটা তাদের রক্ষা করতে হবে। এমন কোনো কাজ তারা করত না, যার জন্য তারা চাকরি হারাতে পারে। ঠিকভাবে দায়িত্ব পালন করলে চাকরি বজায় থাকবে এবং পদোন্নতিও পাবে বোনাসও পাবে-এ ধরনের বিশ্বাস তাদের মনে জাগ্রত ছিল। সে জন্য তারা মনোযোগ দিয়ে তাদের দায়িত্ব পালন করত। স্বাধীনতার পর এই বিহারি কর্মচারীরা পাকিস্তানিদের সঙ্গে সহযোগিতা করেছে এ অভিযোগে রেলের সব বিহারি কর্মচারীদের ছাঁটাই করা হয়। ফলে এই বিহারি কর্মচারীদের জায়গাটা পূরণ করার জন্য বাঙালি জনবল নিয়োগ দেওয়া হয়। বেশিরভাগ লোকই নিয়োগ দেওয়া হয়েছে স্বজনপ্রীতির মাধ্যমে। যার ফলে অনেক নন-টেনিক্যাল এবং অদক্ষ লোক এখানে ঢুকে পড়ে যাদের কোনো অভিজ্ঞতাই নেই। যে কারণে যা হওয়ার তাই হয়েছে। ওই ধারাবাহিকতাই অদ্যাবধি চলে আসছে রেলে। কিছু কিছু ক্ষেত্রে সংস্কার হয়েছে যেটা প্রয়োজনের তুলনায় খুব সামান্যই বলা যায়।

এ অবস্থা থেকে পরিত্রাণের জন্য রেলে জনবলের দক্ষতা বাড়াতে হবে, প্রত্যেক যাত্রী যাতে টিকিট কেটে ওঠে, এমন কালচার সৃষ্টি করতে হবে এবং কোনো যাত্রী যাতে রেলের কোনো ক্ষতি করতে না পারে, সেদিকে নজর দিতে হবে। ইঞ্জিন, বগি একটা নির্দিষ্ট সময় পর পর মেইটেনেন্স করতে হবে। সর্বোপরি দুর্নীতি কমাতে হবে। কাজে ফাঁকি দেওয়ার কালচার বদলাতে হবে। এটা বদলাতে হলে রেলের ওপরের তলায় যারা কাজ করে প্রথমে তাদের সচেতন হতে হবে। তারা যদি দায়িত্ব নিয়ে কাজ করে তাহলে তার নিচে যারা আছে তারাও তাদের ওপর অর্পিত দায়িত্ব সঠিকভাবে পালনে সচেষ্ট হবে। এ রকম ব্যবস্থা যতক্ষণ পর্যন্ত গড়ে তোলা সম্ভব না হবে ততক্ষণ পর্যন্ত রেলের এ দৈন্য দশা চলতেই থাকবে। অনুলিখন : জাকির হোসেন সরকার

লেখক : অর্থনীতিবিদ