বাংলাদেশের বহির্বাণিজ্যের প্রায় পুরোটাই সমুদ্রপথে চলে, অথচ চট্টগ্রাম ও মোংলার গভীরতার সীমাবদ্ধতায় বড় মাদার ভেসেল সরাসরি ভিড়তে পারে না। কনটেইনারের একটি বড় অংশ কলম্বো, সিঙ্গাপুর ও পোর্ট ক্লাং হয়ে ফিডার জাহাজে আসে। এর মাশুল দিতে হয় খরচ, সময় ও সরবরাহ-নিরাপত্তায়। গভীর সমুদ্রবন্দরের দাবি তাই অর্থনৈতিক প্রয়োজনের দাবি।

কিন্তু বন্দর কোথায় হবে, সে সিদ্ধান্ত শুধু প্রকৌশলের প্রশ্ন নয়। এ লেখায় সোনাদিয়া থেকে মাতারবাড়ীতে সরে আসার সিদ্ধান্তকে তিনটি মানদণ্ডে যাচাই করা হয়েছে : ভৌত ও অর্থনৈতিক বাস্তবতা, কূটনৈতিক গ্রহণযোগ্যতা এবং সার্বভৌম নিয়ন্ত্রণ। আমার সিদ্ধান্ত, প্রথম মানদণ্ডে সোনাদিয়া এগিয়ে ছিল, দ্বিতীয়টিতে মাতারবাড়ী, আর তৃতীয়টির ভবিষ্যৎ এখনো অনির্ধারিত। সেটি নির্ধারিত হবে বন্দর চালুর আগে আমরা কোন আইনি ও চুক্তিগত কাঠামো দাঁড় করাই তার ওপর।

প্রথম মানদণ্ড : প্রকৃতি যা দিয়েছিল, আমরা যা হারালাম

২০০৯ সালে জাপানের প্যাসিফিক কনসালট্যান্টস ইন্টারন্যাশনাল নয়টি সম্ভাব্য স্থান যাচাই করে সোনাদিয়া-মহেশখালীকে সবচেয়ে উপযুক্ত বলে চিহ্নিত করে। সেখানে ১৪ থেকে ১৬ মিটার প্রাকৃতিক গভীরতা ছিল, ড্রেজিং কম লাগত এবং মাদার ভেসেল সহজে ভিড়তে পারত। এটি শুধু প্রযুক্তিগত সুবিধা নয়, ব্যয়ের কাঠামোরও সুবিধা। যে বন্দরের গভীরতা প্রকৃতি দেয়, তার রক্ষণাবেক্ষণ-ব্যয় কম। যে বন্দরের গভীরতা মানুষকে বানাতে হয়, তাকে প্রতিবছর সেই গভীরতা ধরে রাখার দাম দিতে হয়।

মাতারবাড়ীর অভিজ্ঞতা এ যুক্তির পক্ষে। ২০২৩ সালের সেপ্টেম্বরে ১৪.৩ কিলোমিটার দৈর্ঘ্য, ২৫০ মিটার প্রস্থ ও ১৬ মিটার গভীর চ্যানেল চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের কাছে হস্তান্তর হয়। দুবছরের মধ্যেই কিছু অংশে পলি জমে গভীরতা প্রায় ১০ মিটারে নেমে আসে, আর ২০২৬ সালের জুনে মেইনটেন্যান্স ড্রেজিং শুরু করতে হয়। এখানে ড্রেজিং একবারের বিনিয়োগ নয়, এটি একটি চলমান ব্যয়চক্র। এর সঙ্গে আছে পরিবেশগত দায় : ড্রেজড মাটি ফেলার স্থান, ঘোলা পানি, কচ্ছপ ও পরিযায়ী পাখির আবাস, জেলেদের জীবিকা এবং কোহেলিয়া নদীর পলি।

পায়রা : একটি সতর্কবার্তা

সোনাদিয়ার বিকল্প হিসাবে প্রথমে পায়রাকে সামনে আনা হয়। পটুয়াখালীর কলাপাড়ায় পায়রা নদের প্রাকৃতিক ড্রাফট ছিল মাত্র ছয় মিটার। ২০১৬ সালে সংবাদমাধ্যমে খবর আসে, ৩৫ নটিক্যাল মাইল ড্রেজিংয়ের জন্য এক বেলজিয়ান কোম্পানির সঙ্গে প্রথম ধাপে প্রায় ২ বিলিয়ন ডলারের চুক্তি হয়েছে। প্রকল্পটির প্রাথমিক লক্ষ্য ছিল ২০১৮ সালের মধ্যে ১৪ মিটার ড্রাফট ও ৩০০ মিটার দৈর্ঘ্যরে জাহাজ বন্দরে ভেড়ানোর সক্ষমতা অর্জন। এ লক্ষ্যে ইতোমধ্যে প্রায় ১৭-১৮ হাজার কোটি টাকা ব্যয় করা হয়েছে। কিন্তু বিপুল অর্থ বিনিয়োগের পরও বন্দরের কার্যকর ড্রাফট প্রায় ৬ মিটারের মধ্যেই সীমাবদ্ধ রয়েছে। ফলে আজ অবধি সমুদ্রগামী বৃহৎ জাহাজ সরাসরি বন্দরে প্রবেশ ও ভেড়ানোর উপযোগী নাব্য নিশ্চিত করা সম্ভব হয়নি। প্রত্যাশিত সক্ষমতা অর্জনে এ ব্যর্থতা প্রকল্পটির পরিকল্পনা, বাস্তবায়ন, ব্যয়-সাশ্রয়িতা ও সামগ্রিক অর্থনৈতিক যৌক্তিকতা নিয়ে গুরুতর প্রশ্নের অবতারণা করে।

পায়রা বন্দরের অভিজ্ঞতা দেখায়, প্রাকৃতিক সীমাবদ্ধতা দূর করার প্রকৃত ব্যয় প্রাথমিক প্রাক্কলনের চেয়ে প্রায়ই অনেক বেশি হয়ে থাকে। ইতোমধ্যে বিনিয়োগ করা অর্থের যৌক্তিকতা প্রতিষ্ঠা করতে গিয়ে আরও ব্যয় করার প্রবণতাকে অর্থনীতিতে ‘বিগত ব্যয়ের ফাঁদ’ (ঝঁহশ ঈড়ংঃ ঋধষষধপু) বলা হয়। মাতারবাড়ী বন্দরকে এ ধরনের ফাঁদে পড়া থেকে রক্ষা করতে হলে প্রকল্পের শুরু থেকেই আগামী ১৫-২০ বছরের নিয়মিত ও রক্ষণাবেক্ষণমূলক ড্রেজিংয়ের সম্ভাব্য ব্যয়, অর্থায়নের উৎস, পরিবেশগত প্রভাব এবং দীর্ঘমেয়াদি আর্থিক দায়বদ্ধতার একটি স্বচ্ছ, বাস্তবসম্মত ও স্বাধীনভাবে যাচাইকৃত হিসাব প্রণয়ন করা অপরিহার্য।

অর্থনৈতিক ঝুঁকির তিন স্তর

মাতারবাড়ী প্রকল্পের অনুমোদিত ব্যয় ছিল ১৭ হাজার ৭৭৭ কোটি টাকা, সংশোধিত ব্যয় প্রায় ২৪ হাজার ৩৮১ কোটি টাকা, অর্থাৎ বৃদ্ধি প্রায় ৩৭ শতাংশ। বাণিজ্যিক কার্যক্রম শুরুর সম্ভাব্য সময় ২০২৯-৩০। এ ব্যয়ের ওপর তিন স্তরের ঝুঁকি কাজ করছে।

প্রথম স্তরে কার্গো। প্রত্যাশিত পরিমাণ কার্গো না এলে ঋণের কিস্তি ও পরিচালন ব্যয়ের চাপ পড়বে করদাতার ওপর।

দ্বিতীয় স্তরে ড্রেজিং। নিয়মিত ড্রেজিংয়ের ব্যয় বিনিয়োগ ফেরত পাওয়ার সময় দীর্ঘ করে, ফলে কার্গোর ঝুঁকি আরও তীব্র হয়।

তৃতীয় স্তরে জ্বালানি-রূপান্তর। কয়লানির্ভর অবকাঠামো বিশ্বব্যাপী জ্বালানি-পরিবর্তনের মুখে অব্যবহৃত সম্পদে পরিণত হতে পারে। তিনটি ঝুঁকি আলাদা নয়, একটি অন্যটিকে বাড়ায়। এ কারণে প্রকল্পের মূল্যায়ন একক সূচকে নয়, সম্মিলিত চাপের হিসাবে করা উচিত।

দ্বিতীয় মানদণ্ড : গ্রহণযোগ্যতার রাজনীতি

২০১৪ সালে প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার চীন সফরের সময় সোনাদিয়া নিয়ে চীনা বিনিয়োগ-চুক্তি স্বাক্ষরের কথা থাকলেও শেষ মুহূর্তে তা হয়নি। বিভিন্ন সূত্রে এর পেছনে ভারতের চাপের কথা বলা হয়ে থাকে। ২০২০ সালে সরকার পরিবেশগত ঝুঁকির কারণ দেখিয়ে প্রকল্পটি বাতিল করে, আইন রহিত হয় এবং ফাস্ট ট্র্যাক তালিকা থেকে বাদ পড়ে। সরকারি ব্যাখ্যা পরিবেশগত হলেও অনেক বিশ্লেষক ভূরাজনৈতিক বিবেচনাকেই মুখ্য মনে করেন।

এ ঘটনায় একটি কাঠামোগত সত্য ধরা পড়ে। বন্দরের অর্থায়নকারী কে, সেটি বন্দরের অবস্থানের মতোই ভূরাজনৈতিক বার্তা বহন করে। সোনাদিয়া চীনা অর্থায়নের সঙ্গে জড়িয়ে ভারত, জাপান ও যুক্তরাষ্ট্রের আপত্তির মুখে পড়েছিল। মাতারবাড়ী জাপানের ইন্দো-প্যাসিফিক সংযোগ-দৃষ্টির সঙ্গে সংগতিপূর্ণ, ভারতের কাছে গ্রহণযোগ্য, আর চীন বিরোধিতা না করে ড্রেজিংয়ের কাজও করেছে। এটি কূটনৈতিক সাফল্য, তবে প্রশ্ন থাকে, এ সাফল্য কি আমাদের পছন্দের ফল, নাকি বিকল্পের অভাবের? পার্থক্যটা গুরুত্বপূর্ণ। পছন্দের ফল হলে আমরা দরকষাকষির অবস্থানে আছি। বিকল্পহীনতার ফল হলে অবস্থান দুর্বল।

পরিবেশগত মানদণ্ডের প্রশ্নও এখানে এসে পড়ে। সোনাদিয়া বাতিলের কারণ যদি সত্যিই পরিবেশ হয়, তবে একই মানদণ্ড মাতারবাড়ীতে সমান কঠোরতায় প্রয়োগ হয়েছে কি না, তা খতিয়ে দেখা নীতিনির্ধারকদের দায়িত্ব। দ্বৈত মানদণ্ড থাকলে ভূরাজনৈতিক ব্যাখ্যাই জোরালো হয়।

তৃতীয় মানদণ্ড : সার্বভৌমত্ব ও আঞ্চলিক সংযোগ

মাতারবাড়ী ভারতের উত্তর-পূর্বাঞ্চলের জন্য একটি সম্ভাব্য প্রবেশদ্বার। রাজস্ব, কর্মসংস্থান ও আঞ্চলিক সহযোগিতার সুযোগ এখানে বাস্তব। যোগাযোগ নিজে হুমকি নয়। ঝুঁকি তৈরি হয় তখন, যখন প্রবেশাধিকার নিয়ন্ত্রণ ও সুরক্ষা ছাড়া দেওয়া হয়।

পাঁচটি উদ্বেগকে আমি তিনটি প্রশ্নে সাজাতে চাই-

-কে নিয়ন্ত্রণ করবে? বাতিলের সুযোগ ছাড়া শর্তহীন ট্রানজিট দিলে চলাচলের ওপর রাষ্ট্রের নিয়ন্ত্রণ ক্ষুণ্ন হয়। আবার টার্মিনাল পরিচালনা, ডিজিটাল ব্যবস্থা ও ডাটাবেসে বিদেশি প্রতিষ্ঠানের অতি-নির্ভরতা সাইবার ও নিয়ন্ত্রণগত ঝুঁকি তৈরি করে।

-কার শর্তে লেনদেন? অসম নির্ভরশীলতায় দরকষাকষির সক্ষমতা কমে যায়, তখন আন্তর্জাতিক রীতি ও হারে ন্যায্য রাজস্ব দাবি করা কঠিন হয়।

-কীসের জন্য ব্যবহার? বাণিজ্যিক অবকাঠামোর সামরিক ব্যবহার স্বয়ংক্রিয় হতে পারে না। বন্দর যাতে ভারত-চীন প্রতিদ্বন্দ্বিতার লজিস্টিক করিডরে পরিণত না হয়, সেজন্য কৌশলগত নিরপেক্ষতা নিশ্চিত করতে হবে।

ছোট রাষ্ট্রের জন্য কৌশলগত নিরপেক্ষতা নীতিবাক্য নয়, নিরাপত্তার বিমা। এ বিমা কেনা হয় চুক্তি ও আইনের ভাষায়, বক্তৃতায় নয়।

নীতি-সুপারিশ

প্রথমত, বন্দর চালুর আগেই ‘জাতীয় কৌশলগত নিরাপত্তা ও আঞ্চলিক যোগাযোগ নীতিমালা’ প্রণয়ন করতে হবে। এতে জাতীয় মালিকানা, সমন্বিত সামুদ্রিক নিরাপত্তা, ডিজিটাল সার্বভৌমত্ব, কৌশলগত নিরপেক্ষতা ও নিয়মিত সংসদীয় তদারকি থাকবে।

দ্বিতীয়ত, ২০১৮ সালের বন্দর ব্যবহার চুক্তি, ২০১৯ সালের কার্যপদ্ধতি, নৌ-প্রটোকল ও উপকূলীয় নৌপরিবহণ চুক্তিসহ বিদ্যমান সব ব্যবস্থা নতুন করে মূল্যায়ন করতে হবে।

তৃতীয়ত, বাণিজ্যিক ট্রানজিট ও সামরিক প্রবেশাধিকারের মধ্যে আইনি ব্যবধান সুস্পষ্ট করতে হবে এবং সামরিকসংশ্লিষ্ট যেকোনো পরিবহণে কঠোর নিষেধাজ্ঞা বাধ্যতামূলক করতে হবে।

চতুর্থত, সোনাদিয়া ও মাতারবাড়ীর ৩০ বছরের ড্রেজিং ব্যয়, অবকাঠামো ব্যয়, পরিবেশগত ব্যয়, ঋণের সুদ ও সুযোগ-ব্যয়ের একটি স্বাধীন তুলনামূলক বিশ্লেষণ পরিচালনা ও প্রকাশ করতে হবে। এতে অতীত সিদ্ধান্তের মূল্যায়ন হবে, ভবিষ্যৎ সিদ্ধান্তের মানও উন্নত হবে।

ব্রিগেডিয়ার জেনারেল মোহাম্মদ হাসান নাসির (অব.) : প্রতিরক্ষা ও নিরাপত্তা নীতি বিশ্লেষক; সভাপতি, এনডিজে